CHICHESTER, Anglia – În zilele noastre, totul pare să se miște mai repede decât înainte. Fie că este vorba de meme-uri la modă sau de sisteme de guvernare, ceea ce era popular ieri nu mai are nicio șansă astăzi. Acest lucru este valabil și în cazul automobilelor. Se așteaptă ca fiecare model important să aibă o actualizare la fiecare doi ani, urmată de o repornire completă după cinci sau șase ani.
În acest context, puterea de rezistență de 21 de ani a modelului Jaguar XJS este de-a dreptul remarcabilă, mai ales dacă ne uităm la deceniile pe care le-a traversat.
Introdus în 1975, XJS (sau XJ-S, cum a fost cunoscut inițial) a supraviețuit până în 1996 înainte de a-și epuiza cele nouă vieți, toate cu modificări vizuale atât de subtile încât trebuie să fii un pic expert pentru a descoperi diferențele introduse de-a lungul celor trei decenii pe care le-a acoperit.
Modelul din 1996 pe care îl vedeți aici este cât se poate de nou, dar încă arată, se simte și chiar miroase ca o mașină mult mai veche – deși cu câteva injecții curioase de tehnologie ici și colo pentru a strica aerul de nostalgie.
Acesta este un model cu șase cilindri în linie de 4,0 litri de pe piața britanică, cu 242 de cai putere și 289 de picioare-libră de cuplu trimise prin ceea ce trebuie să fie cea mai leneșă transmisie pe care am întâlnit-o vreodată, o automată ZF cu patru trepte. Dar relaxarea, după cum s-a dovedit, va fi vibrația dominantă a acestei mașini, lucru pe care am ajuns să îl apreciez înainte ca timpul meu cu acest exemplar frumos conservat să se încheie.
Nu am avut un început grozav. Test drive-ul meu a avut loc pe circuitul istoric Goodwood, cunoscut mai ales pentru spectacolul de înaltă clasă al evenimentului anual Goodwood Revival.
Nu voi face nici drifturi, nici accidente, slavă Domnului, dar natura pe pistă a cursei mele a însemnat că trebuia să port o cască. Asta s-a dovedit a fi o mică problemă.
Nu am o înălțime deosebită de 1,80 m, iar XJS nu este o mașină mică, așa că, fără să mă gândesc prea mult, m-am strecurat înăuntru, strecurându-mă sub acoperișul coborât al acestui XJS cabriolet. Mă așteptam ca, odată înăuntru, să pot regla scaunul și să mă așez.
Se pare că cel care a condus acest autoturism anterior era ceva mai mic de statură, deoarece scaunul era fixat în poziție verticală și strâns de volanul cu margini din lemn. Acum, prins în mod corespunzător și puțin panicat, am înjunghiat comenzile din plastic ale scaunelor de pe portieră, doar pentru a afla rapid că scaunele nu se mișcă fără contactul pornit. Genunchiul meu era atât de strâns lipit de coloana de direcție încât nu puteam ajunge la contact.
După câteva încercări, am reușit să învârt cheia și să pun scaunul în mișcare. Din ce în ce mai în spate a trebuit să înclin chestia aia înainte de a-mi putea în sfârșit desface gâtul. Aici a trebuit să adopt o postură asemănătoare cu cea din Corvette, cu genunchii întinși și brațele întinse.
Noua mea poziție de ședere relaxată părea să se potrivească cu vibrația mașinii menționată mai sus, iar acum, oarecum confortabil, am profitat de un moment pentru a mă bucura de capsula timpului. XJS face o impresie bună. Abundă lemnul de nuc frumos lustruit, inclusiv bila de pe schimbătorul de viteze înalt și subțire, pe care ai fi iertat să îl confunzi cu un schimbător manual.
Cu toate acestea, acel lemn minunat este punctat de tot felul de lucruri, dintre care câteva strică atmosfera. Există scrumiera din metal lustruit, o atingere frumoasă care amintește de multe mașini GT high-end din anii ’60, cum ar fi Lamborghini 400 GT. Este o relicvă frumoasă din primele zile ale designului acestei mașini, care se află la câțiva centimetri distanță de relicve mai puțin plăcute: un casetofon stângaci din plastic negru și un ceas digital.
Prin urmare, XJS nu oferă atât de mult efectul de capsulă a timpului, cât mai degrabă o retrospectivă a trei decenii de momente marcante și negative ale automobilismului.
XJS este, desigur, cel mai faimos pentru motorul său V12. Din păcate, eu am condus modelul mai mic, cu șase cilindri în linie de 4,0 litri, care funcționează atât de silențios încât nu mi-am dat seama când ar trebui să dau drumul la demaror. Sincer, nu a devenit mult mai zgomotos când am ieșit pe circuitul Goodwood și am început să înfășor totul până la viteză.
Goodwood este un circuit în general simplu, dar care curge frumos, fiind în mare parte o serie de viraje la dreapta cu mai multe ape perfect concepute pentru mașini cu suspensii simple și frâne rudimentare. Acestea sunt descriptori care pot fi cu siguranță aplicați lui XJS.
Rotiți acel volan lăcuit pentru a intra într-un viraj și există un moment bun sau două în care nu se întâmplă absolut nimic. Aveți răbdare, totuși, și nasul lung își începe în cele din urmă călătoria spre interiorul virajului. O clipă mai târziu, portiera exterioară a mașinii își începe propria călătorie spre asfalt.
Din nou, „relaxat” este modul de a-l descrie, XJS înclinându-se și meandrând prin viraje fără prea multă grabă sau feedback. Pedala de frână are, de asemenea, o cursă lungă, și ar fi bine să vă obișnuiți să explorați fiecare grad al acesteia dacă doriți să aduceți acest cabriolet mare la o viteză rezonabilă înainte de viraj.
La început nu m-am putut abține să nu râd de cât de neadaptată se simțea mașina la viteză, dar după o tură am început să mă simt confortabil. Din nou, datorită naturii curgătoare a acestei piste, natura curgătoare a XJS a fost destul de plăcută. Provocarea a fost de a alege o anumită cantitate de mișcare a direcției la începutul unui viraj și de a o menține pe tot parcursul apexurilor, astfel încât să nu supăr suspensia.
Menținerea unei linii constante și constante este calea, iar atunci când urmează un arc de alunecare blând ca acesta, XJS este surprinzător de distractiv. Apoi, odată ce am învățat să îngrop accelerația până la podea cu câteva secunde bune înainte de apex, am început să mă bucur și eu puțin de motorul inline-six.
Când se îndreaptă în cele din urmă spre limita superioară a turometrului său de 5.700 rpm, acesta oferă un impuls decent și un sunet plăcut, de asemenea. Am putut auzi doar motorul peste zgomotul vântului, totuși, care, în ciuda păstrării acoperișului ridicat, a fost mai tare decât multe decapotabile moderne pe care le-am condus cu acoperișul în jos.
Așadar, nu este ideal pentru un circuit tehnic (dar cine aduce un XJS la unul dintre acestea?), iar transmisia relaxată și livrarea puterii vă vor lăsa puțin frustrați dacă sunteți genul care devine nerăbdător alergând între semafoare. Dar pe un drum larg, fluid, cu mulți kilometri în față, aș putea vedea XJS-ul fiind o călătorie cu adevărat plină de satisfacții.
Un mic sfat de cumpărător
Cauți să aduci un XJS în viața ta? Vestea bună este că aveți la dispoziție 21 de ani de mașini din care să alegeți. Dar cel mai probabil veți găsi un exemplar cât mai curat în rândul ultimei generații, așa cum vedeți aici, care a funcționat din 1991 până în 1996.
Există două motoare din care puteți alege: șase în linie de 4,0 litri condus aici și V12, care a evoluat de la 5,3 la 6,0 litri. Care dintre ele este pentru tine? Depinde dacă vrei să maximizezi fiabilitatea sau numărul de piese în mișcare. În orice caz, nu vă imaginați că vă luați un hot rod chiar dacă alegeți motorul mai mare. La apogeul său, acel V12 producea puțin peste 300 de cai putere, cu aproximativ 60 mai mult decât motorul cu șase cilindri în linie. În zilele noastre, niciunul dintre cele două nu se va simți ca o rachetă.
Conform Hagerty, o decapotabilă cu șase cilindri în linie din 1996, cum vedeți aici, valorează 15.500 de dolari în stare bună. Vrei un V12? Te uiți la 18.000 $ în aceeași stare. Doar asigurați-vă că aveți un buget suplimentar pentru întreținere. Ca întotdeauna, este util dacă sunteți îndemânatic, deoarece problemele cu sistemul electric, suspensia spate și sistemul de alimentare cu combustibil sunt frecvente, iar mecanicul local prietenos își va afișa cu siguranță tarifele de primă atunci când vă va vedea că vă plimbați cu una dintre acestea.