Repede, care este cea mai controversată mașină americană construită vreodată? A fost Edsel? The Pontiac Fiero? Chrysler Airflow? Nu a fost o întrebare serioasă, pentru că toți știm deja răspunsul: Chevrolet Corvair. Astăzi Gem de la cimitirul de vechituri a fost construită în timpul ultimei perioade de producție Corvair și acum se află în un cimitir auto cu autoservire din Denver, Colorado..
Pick Your Part tocmai și-a închis vechea operațiune funky și noroioasă din Denver de pe Federal Boulevard și s-a mutat la o nouă locație mai aproape de intersecția I-70/I-25. Mașinile stau pe trotuar în loc de pământ, există o priveliște frumoasă a centrului orașului Denver, un camion de taco vinde prânzuri în parcare, iar tot inventarul era proaspăt pentru marea deschidere din 1 aprilie.
Am fost unul dintre primii clienți care au apărut în acea dimineață, astfel încât Corvairul avea încă toate plăcuțele sale când l-am găsit.
Mai mult de 2 milioane de Corvair-uri au fost construite pentru anii 1960-1969 și multe dintre ele încă mai stau pe alei, în garaje și curți în așteptarea unor reparații care nu mai vin niciodată. Asta înseamnă că nu este prea greu să găsești exemplare ale compactei radicale cu motor spate a GM în cimitirele de vechituri până în ziua de azi.
De când am început să scriu despre pietre prețioase și comori ale istoriei automobilistice. în 2007, am documentat mai mult de o duzină de Corvair-uri în astfel de locuri, inclusiv un sedan 700 din 1960, un vagon 700 din 1962, altul 1962 700 wagon, o Monza Club Coupe 1962, o camionetă Rampside din 1962, o Monza Club Coupe 1963, un alt coupe din 1963, încă un coupe din 1963, încă un coupe din 1963, o decapotabilă din 1964, o berlină Monza din 1964, un coupe Monza din 1965, un coupe Monza din 1968 și Câteva zeci de Corvair-uri așezate pe un câmp lângă Pikes Peak..
Istoria Corvair-ului este prea complexă pentru a o acoperi în mod adecvat aici, așa că vă sugerez să citiți fiecare cuvânt din articolul obsesiv de documentat al istoricului auto Aaron Severson pe această temă. înainte de a continua.
Versiunea scurtă sună astfel: Un număr tot mai mare de cumpărători americani de mașini alegeau mașini mici de import în a doua jumătate a anilor 1950, cu Volkswagen Beetle și Renault Dauphines ieșind din showroom-uri în cantități suficiente pentru a face ca Detroit să fie cel puțin ușor nervos. American Motors Corporation a profitat de această tendință construind compacte Ramblers, care s-a vândut foarte bine. Chrysler, Ford și GM au început fiecare să dezvolte mașini compacte care vor debuta ca modele din 1960.
Chrysler și Ford au introdus unele inovații tehnice și stilistice cu Valiant și Falcon, dar aceste mașini erau încă mașini rezonabil de tradiționale, cu motoare răcite cu apă montate în față și care acționau roțile din spate. General Motors, pe de altă parte, a ales să treacă la radical cu noua sa compactă Chevrolet.
Pentru a economisi greutate și pentru a permite utilizarea unei podele plate în habitaclu, Corvair a primit un motor boxer cu șase cilindri răcit cu aer în partea din spate a mașinii. Combinarea ansamblurilor de transmisie și diferențial într-o singură unitate de transmisie și eliminarea sistemului de răcire cu lichid au dus la obținerea unui vehicul agil și eficient, primele Corvair-uri având o greutate de aproximativ 2.300 de lire sterline.
Cu scaunele banchetei și podeaua plată, șase ocupanți încăpeau în interior (americanii erau atât mai mici, cât și mai toleranți la înghesuială în mașini pe atunci). Desigur, există unele dezavantaje evidente ale designului cu răcire cu aer/motor spate; este dificil să încălzești o mașină răcită cu aer pe vreme rece, pentru început. Ceea ce s-a dovedit a fi mai semnificativ pentru vânzările Corvair a fost manevrabilitatea diferită pe care o obțineți cu o mașină cu motor spate greu echipat cu o suspensie cu axă oscilantă față de mașinile „tradiționale” cu motor față pe care majoritatea americanilor le conduceau încă de pe vremea modelului T de la Ford.
Comediantul Ernie Kovacs a murit într-un accident de Corvair foarte mediatizat. în 1962, iar poveștile despre Corvair-uri care se prăbușeau în accidente cu supravirare și cu furt de punte au devenit ceva obișnuit (mulți proprietari de Corvair nu au ținut cont de recomandarea Chevrolet de a menține presiunea în pneurile Corvair din față la 15 psi, ceea ce nu a ajutat la rezolvarea problemei). Vânzările Corvair au fost cele mai mari în 1961 și 1962, au scăzut constant din 1963 până în 1965, apoi s-au prăbușit în 1966. Ralph Nader și cartea sa „Unsafe at Any Speed” (Nesiguranță la orice viteză) primește cea mai mare parte din vina pentru dispariția Corvair-ului din partea entuziaștilor de astăzi, dar acea carte nu a fost publicată până la sfârșitul anului 1965 și nu a primit prea multă atenție până destul de târziu în anul următor.
Chevrolet a oferit modelului Corvair o suspensie spate cu adevărat independentă pentru 1965, dar puțini i-au acordat atenție până în acel moment. O retrospectivă sobră arată că Corvair nu era semnificativ mai periculoasă decât alte mașini compacte din epoca sa (de fapt, aproape că toate dintre ele erau niște capcane ale morții după standardele moderne), dar cumpărătorii de mașini au stat deoparte. Doar 15.399 de Corvairs au fost construite ca modele 1968, față de 377.371 pentru modelul din 1961.
Cea mai dură concurență pentru Corvair a venit chiar din interiorul diviziei Chevrolet, sub forma Chevy II/Nova. Introdusă ca model din 1962, această mașină arăta și se conducea ca o versiune mai mică a marilor Chevys de mare vânzare, fiind în același timp doar puțin mai mare (și mai ieftină) decât vecinul său răcit cu aer din showroom. Începând cu anul model 1963, vânzările de Chevy II au depășit vânzările de Corvair și nu s-au mai uitat înapoi. Ca și cum Corvair ar fi avut nevoie de mai multe probleme, pentru 1964 Ford a introdus o mașină sportivă pe bază de Falcon care a concurat direct cu Corvair Monza coupe.
Interiorul acestei mașini este foarte dur din cauza deceniilor de depozitare în aer liber. Am găsit înăuntru documentele de înmatriculare din 1995, iar pe parbriz există un autocolant de testare a emisiilor din Colorado din 1997, așa că este un pariu sigur că nu a mai circulat cu propria putere de cel puțin un sfert de secol.
Pasagerii au fost încurajați să se aprindă în interior.
Această mașină este o mașină de bază 500 Sport Coupe (până în 1968, erau disponibile doar coupe-urile și decapotabilele Corvair cu hardtop, în nivelurile de echipare 500 și Monza), și are motorul de 95 de cai putere.
1968 a fost primul an pentru Corvair cu sistemul „Air Injector Reactor”., cunoscut și sub numele de „pompa de smog”. Majoritatea proprietarilor au îndepărtat și aruncat hardware-ul AIR, dar această mașină are încă toate componentele originale ale motorului.
În mod neobișnuit, a fost achiziționată cu opțional cu două viteze Transmisie automată Powerglide în locul celei de bază trei pe podea sau opțional manual cu patru pe podea. Această mașină ar fi fost destul de lentă, chiar și după standardele din 1968, cu motorul de bază și cutia de viteze cu două trepte. MSRP pentru această mașină a fost de 2.243 $ (20.412 $ în dolari din 2024) cu manuală cu trei viteze, iar Powerglide-ul a adăugat 153 $ (1.392 $ după inflație).
Caroseria nu este ruginită și este o mașină Powerglide de ultimă producție rară, dar proiectele Corvair nu valorează suficient pentru a le salva pe toate de la o soartă de vechituri. Vestea bună este că piesele Corvair, atât cele de ocazie, cât și cele de reproducere, sunt încă relativ ușor de obținut. Dacă sunteți în căutarea unei mașini de proiect din anii 1960 din Detroit care arată bine și este distractiv de condus, Corvair este o alegere înțeleaptă.
Se agață de șosea de parcă ar avea gheare!