MARANELLO, Italia – Bentley a construit ultimul său W12 în aprilie, un motor pe care VW Group l-a introdus în 2001. Mercedes și BMW au licitat deja auf wiedersehen la 12 cilindri. Dar Ferrari este Ferrari. Sfidând tendințele și autoritățile de reglementare, compania a creat un GT reimaginat radical, al cărui nume rivalizează cu „LaFerrari” pentru intenția de a fi pe fază: 12Cilindri.
Noul Ferrari 12Cilindri tocmai a fost dezvăluit oficial la Miami, dar am avut parte de o vizionare în profunzime în urmă cu două săptămâni la elegantul Centro Stile („centru de design”) al companiei din Maranello.
Cu tot respectul pentru 812 Superfast, uluitoarea 12Cilindri cu tematica Delta se prăbușește și aruncă pe jos designul evolutiv al predecesorului său. De ani de zile, clasicele GT cu motor față ale Ferrari au fost umbrite de motorul său central V8 supercaruri, iar acum strălucitorul șase cilindri 296 GTB hibrid. Așadar, prelungirea duratei de viață a consacratului V12 de la Ferrari este un lucru bun, dar numai dacă GT-ul pe care îl echipează primește și el puțină dragoste și atenție.
Vorbim despre o mașină care atrage atenția. Chiar dacă face trimiteri la trecutul Ferrari – inclusiv o bandă de capotă în formă de vizieră care amintește în mod obraznic de 365 GTB4 Daytona – modernitatea câștigătoare a modelului 12Cilindri pare a fi o lansare de microfon în carieră (până acum) pentru șeful de design Flavio Manzoni.
Fanii supraabundenței alimentate cu motorină vor mulțumi celor 12 apostoli, așezați la cină în rânduri cu aureolă roșie, sub capota Ferrari cu specificații DaVinci. Acești cilindri vor livra o putere de 819 cai putere, în creștere de la 788 la 812 Superfast, și se va potrivi cu cea de pe circuit. 812 Competizione. Ferrari estimează o accelerație de la 0 la 100 km/h în 2,9 secunde, o accelerație de 7,9 secunde până la 124 km/h și o viteză maximă de peste 211 km/h.
Ferrari V12 care a început totul a fost controversatul proiect de 1,5 litri al lui Gioacchino Columbo, ale cărui schițe din 1946 sunt păstrate la Maranello. Criticii și-au bătut joc de faptul că micuța cilindree era mai potrivită pentru un motor cu patru cilindri. Pilotul de curse italian Franco Cortese a reamintit un consens general asupra Enzo: „Este un nebun. Îi va mânca banii și îl va termina.”
În schimb, Enzo’s o singură dată 125 C (și un singur 125 S) au ieșit de pe poarta fabricii și au intrat în istorie în 1947. Acel 125 C a avut probleme cu pompa de combustibil în timp ce conducea prima cursă, pe care Enzo a numit-o „un eșec promițător”. Barchetta roșie cu nasul strâmb a câștigat șase din următoarele 13 curse – dar nu și Mille Miglia – obținând 100 de cai putere din V12-ul său de 60 de grade. Ferrari nu avea să construiască o mașină de șosea fără un V12 cu motor frontal timp de 20 de ani, până la Dino 206 cu V6 montat central în 1967. Așa că loialitatea Ferrari față de cele 12 cilindri este firească, inclusiv în cazul modelului cu aspirație naturală Purosangue SUV.
Opt decenii de creștere au ridicat cilindreea la 6,5 litri, cu 819 cai și un cuplu motor de 500 de livre-picior, așa cum am menționat mai sus. Visez deja la un test drive când Manzoni va ridica cea mai mare capotă montată vreodată pe un Ferrari: o singură bucată de aluminiu format la cald suficient de lungă pentru a face un Viper roșeală. Închizătoarea cu balamale în față elimină liniile de tăiere din jurul capotei, într-o mașină inspirată atât de aeronautică, cât și de automobile. Spuneți arrevederci la o grilă tradițională. Farurile sunt integrate în banda învăluitoare „Daytona”, cu lumini de zi în formă de lamă. O pereche de guri de aerisire asimetrice ale capotei reprezintă singura pauză vizuală în forma fluidă. Aripile față și spate, sexy și umflate, sunt conectate printr-o actualizare subtilă a cunoscutei linii de crestătură semicirculară Ferrari.
Renunțând din nou la nostalgie, Manzoni și Co. au optat pentru un dramatism ridicat și funcțional în partea din spate: O fereastră spate amplă și un acoperiș din fibră de carbon fac trimitere la un flybridge aeronautic. În loc de un spoiler spate tradițional, geamul din spate se îmbină cu o pereche de aripioare mobile, asemănătoare cu cele ale unui liliac, la fiecare colț. Aripile electrice se pot ridica până la 30 de grade pentru a spori forța de apăsare, dar nu se vor mișca independent. (Inginerii Ferrari spun că greutatea și complexitatea unui sistem cu două motoare nu au fost justificate de câștigurile aerodinamice). Un difuzor spate agresiv iese în evidență ca o mască de protecție a unui jucător de linie, singura zonă în care funcția se poate spune că se amestecă într-o formă altfel elegantă.
Geamul și, ăăă, „fantele de liliac” formează forma delta caracteristică a mașinii, cu suprafața serii în contrast cu caroseria. culoare. O lamă de iluminare asemănătoare unei pietre prețioase (fără stopuri rotunde, scusi) înfășoară un spate concav. Privit din spate, 12Cilindri pare a fi o fantezie de supercar cu două lățimi: Proprietarii ar face bine să se pregătească să fie urmăriți de fanii care se dau în vânt după Insta-snapping.
Ferrari a dezvăluit coupe-ul într-un strat de vopsea gri-alb „Bianco Artico”, care părea greu de întrecut – până când am intrat în Atelierul său (unde clienții aleg pielea și alte opțiuni) pentru a arunca o privire la 12Cilindri Spider. Decapotabila a fost expusă în „Verde Toscana”, o trezire de primăvară în verde-cenușiu care flata fiecare linie. Ca și în cazul 296 GTS, hardtop-ul retractabil care economisește spațiu se deschide sau se închide în 14 secunde la viteze de până la 28 mph.
Ca și în cazul Roma și Purosangue, 12Cilindri adoptă un design cu două cockpituri, care învăluie șoferul și pasagerul în niște pupitre de comandă frumoase, aproape simetrice. Un selector fizic Manettino al modului de condus patrulă pe volanul raid cu fund plat, din păcate cu comutatorul capacitiv Start/Stop al altor modele recente, în loc de un buton analogic.
Există, de asemenea, un ecran digital pentru ca pasagerul să se joace cu el. Dar vestea opririi presei este un al treilea ecran digital: Un ecran central de 10,3 inch ascuns sub panoul de bord artistic, a cărui absență exasperantă pe modelele Purosangue și 296 a lăsat șoferii să răsfoiască un afișaj supraîncărcat (și care distrage atenția) pentru fiecare funcție în parte. Directorii Ferrari au refuzat să muște din sugestiile că înjurăturile în mai multe limbi și plângerile proprietarilor ar fi putut declanșa această schimbare de opinie. Dar ne vom hazarda și vom spune că nici cel mai coordonat șofer nu își dorește un cursor volan agitat pentru a derula Spotify sau pentru a regla hărțile de navigație.
Totuși, apăsați acel comutator haptic Start, iar V12 vă va reaminti de rațiunea de a fi a Ferrari. Ferrari vă prezintă o înregistrare a motorului care urcă la 9.500 rpm ca un Pavarotti runamok, care trece cu bucurie ucigașă prin schimbările de viteză. Nessun Dorma într-adevăr – sau „Nimeni nu va dormi” – pentru că despre vuietul de trezire al unui Ferrari V12 se va vorbi, se va plânge și, în cele din urmă, va fi păstrat de colecționari până în secolul următor. Ei vor trebui doar să păstreze și niște fără plumb.
Un sistem de eșapament complet nou, inclusiv țevi de evacuare de lungime egală pentru colectoarele 6 în 1, flatează, de asemenea, „ordinele nobile de combustie” ale motorului cu 12 cilindri.
La fel ca la 812 Competizione, piesele alternative ale motorului cu carter uscat sunt cu 40% mai ușoare. Bieljeroanele din titan și un nou aliaj de aluminiu pentru pistoane taie mai multă greutate. Suplinitorii de degete glisante pentru sistemul de distribuție a supapelor imită modelul Ferrari. F1 mașini, iar straturile de acoperire a suprafeței cu carbon asemănător cu diamantul (DLC) reduc frecarea.
Spectaculoasa cutie de viteze Ferrari cu opt trepte și dublu ambreiaj ar trebui să ofere câștiguri palpabile, față de cea cu șapte trepte de pe toate modelele 812. Văzută pentru prima dată pe SF90 Stradale, că transmisia F1 aduce un angrenaj cu 15% mai scurt și schimbări de viteze cu 8% mai rapide. Acest lucru ar trebui să rezolve tendința lui 812 de a rămâne fără putere în treptele a treia și a patra de viteză. Relativ vorbind: Când am parcurs treptele de viteză ale unui 812, cu până la 819 cai, am avut tendința de a mă concentra asupra lipsei pistei și a creierului, nu asupra puterii.
Aici, Ferrari pretinde o premieră pentru motoarele sale aspirate natural: o soluție software patentată care a ajutat la sculptarea unei curbe de cuplu mai robuste în treptele a treia și a patra. Inginerii companiei au fost puțin vagi în ceea ce privește modul în care funcționează, dar au spus că „Aspirated Torque Shaping” (modelarea cuplului aspirat) sporește senzația de cuplu maxim și de impuls neîntrerupt. Adunați modificările, iar Ferrari citează un salt de 12% în cuplul la roțile din spate față de berlinettele V12 anterioare.
Rigiditatea torsională a șasiului crește cu 15%, cu o suspensie MagneRide reglabilă și jante forjate de 21 de inci pe toată suprafața. Inginerii spun că virajul suspensiei împarte aproximativ diferența dintre un 812 și Competizione hardcore. Proprietarii pot alege între Michelin Pilot Sport S5 sau anvelope Goodyear Eagle F1 Supersport. (Glumiți? Luați Michelins). Clapetele de aer active funcționează împreună cu cinci generatoare de vortex sub caroserie pentru a canaliza și extrage aerul. Turnurile de șocuri integrează pentru prima dată aluminiu reciclat pentru a reduce emisiile de CO2 în timpul turnării.
Cel mai mare câștig aici pare a fi un ampatament care este scurtat cu 0,8 inci. Pe hârtie nu este mult, până când nu adaugi direcția pe roțile din spate. Prin strângerea razei de viraj, această caracteristică scurtează practic ampatamentul cu încă 1,2 centimetri. Inginerii Ferrari spun că reducerea totală de 2,0 inch ajută la crearea unui GT decisiv mai agil.
Pentru a opri un Ferrari cu un corp mare, cu o greutate uscată declarată de 3.432 de lire sterline, 12Cilindri adoptă un sistem impresionant de frânare prin cablu de la 296 GTB, cea mai scurtă mașină de frânare din cadrul stabilimentului Cavallino. Inginerii spun că 12Cilindri frânează de la 62-0 mph în 107 picioare, cu „6D multi-axis sensing” care permite fiecărei roți să frâneze independent. Controlul alunecării laterale, marele creier din spatele sistemelor de tracțiune și stabilitate de altădată ale companiei, se află acum la a opta iterație.
Toate acestea și multe altele, pentru 395.000 de euro pentru început în Italia; sau mai aproape de 435.000 de euro pentru 12Cilindri Spider, care va urma la începutul anului 2025. Prețurile pentru SUA nu au fost stabilite. Dar dacă trebuie să întrebați …
Între coupe, Spider și Purosangue pentru cursele din centrele de grădinărit, Ferrari va avea trei modele V12. Executivii au declarat că acesta este punctul culminant al unei decizii luate în urmă cu patru ani de a continua să investească în propulsoare ICE, inclusiv pentru clienții fideli care încă mai doreau cu ardoare un V12.
„Nu depinde de noi să impunem tehnologia”, a declarat Enrico Galliera, director de marketing și comercial.
Chiar și acum, a spus Galliera, Ferrari „nu va avea aroganța” de a spune că acestea sunt modelele lor finale, ultimative, fără prostii V12, chiar și în timp ce compania pregătește o nouă clădire în Maranello (care va fi inaugurată în iunie) pentru a găzdui operațiunile sale electrice în creștere rapidă.
În ceea ce privește numele 12Cilindri, Gianmaria Fulgenzi, director de dezvoltare, l-a numit o „declarație de dragoste”. Executivii au glumit că vor oferi sesiuni de instruire pentru a-i ajuta pe oameni să îl pronunțe corect. Ca să știți, se spune „DOH-di-chee Chill-IN-dree”. Sau, ați putea să fluierați pur și simplu.